包裹被裝進時速300公里的高速列車，伴著“鐵老大”——中國鐵路總公司的央企光環，以及和鐵老大合作的快遞巨頭的背書能力，運往消費者。
對快遞用戶而言，高鐵運輸是性感的代名詞。它幾乎能滿足現代人對快遞的所有需求：迅速、安全、高級。不過這種性感需要額外支付，而且價格不菲。
12.7元的人均快遞價格（2016年數據）不足以享受這種性感，以順豐、“通達系”為代表的民營快遞公司牢牢占據市場份額，并正擴大同鐵路運輸的差距。交通部公布的一季度數據顯示，公路貨運量是鐵路貨運量的8倍。
2018年進行到110天時，鐵老大旗下的中鐵快運（主營散貨快運）較去年同期營收下降了7%。它于6座城市——包括北京上海——分公司業績下滑嚴重。鐵老大要求中鐵快運加強同順豐、京東、中國郵政的合作。
一個星期后，鐵路貨運價格下調，通知依然出自鐵老大。就奪回市場份額而言，這看起來會奏效，但可能并不是。在國內，公路貨運價幾乎穩定是鐵路貨運價格的3倍。這套1:3的比價思路在2013年8月后被確立，當時鐵路貨運市場份額已經降至10%以下。迄今，價格優勢并沒有轉換為市場優勢。
至少從價格上看，高鐵還不是最貴的貨運方式。相同時效內，空運價格幾乎是高鐵的兩倍。成本也遠高于陸運。可是眼下，國內快遞公司更愿意把錢擲向飛機、航空基地。
高鐵運輸為何不受待見？因為價錢不劃算嗎，空運可是比它還貴。那究竟是什么原因另快遞高鐵時代難以降臨？
產品性價比一般
最近，掌鏈傳媒記者打電話給中鐵快運客服，問他們從北京朝陽區發貨到上海浦東新區的高鐵當日達需要多少錢。對方稱，首重130元，續重25元/公斤。
接下來，記者又打電話給順豐客服。因為順豐在不久前和中鐵快運共同推出一款高鐵“順手寄”產品。報了同樣位置后，順豐客服告訴記者，首重70元，續重30元/0.5公斤。
在知道順豐提供空運當日達業務后，記者詢問獲得了相同條件下的空運價格：首重150元，續重30元/公斤。
京東物流的“京尊達”也與中鐵快運有合作，不過他們只向京東商城內的第三方商家提供服務。記者打電話給其相關部門接線員，對方拒絕在合作前透露相應價格。不過京東物流在同樣條件下的物流費用為：首重18元，續費8元/公斤。客服說普通物流速度也很快。
對比來看，首先高鐵運輸的費用要遠遠高出普通物流價格。中鐵快運提供的當日達產品價格幾乎高至和順豐空運即日達同一水平。但開放時間只在上午11:00前，并且需要消費者去高鐵站寄送和自提。其次，順手寄在寄送低重量物體時具有不錯的價格優勢，但如果太重，每0.5公斤30元的續費很快會讓其價格超過空運即日達。
高鐵運輸介于陸運空運之間，但其產品設計兩頭挨打。價格敏感型用戶根本不會考慮高鐵運輸，這意味著和占據80%市場份額的電商件直接告別。
常用商務加急件的高端客戶又沒必要跑到高鐵站寄件。順手寄倒是解決了這一麻煩，不過和中鐵快運關系不大，是順豐提供的上門服務。
順豐目前擁有商務件市場中的主要份額，不過這個數字只占快遞市場一小部分。近年來快遞均價不斷下降，以及順豐商務件市場被EMS、京東蠶食，反映出順豐不敢繼續提價的顧慮。事實上，順豐的產品性價比相當不錯，但如果不提價，指望和順豐合作的中鐵快運業績恐怕難有起色。
不為貨運而生
2016年雙十一期間，一張載滿包裹的高鐵車廂的圖片在微博上廣為傳播。有人說，這是順豐包下了整趟列車，即行包。但這種說法沒得到官方確認。
順豐的確很早就與中鐵快運合作嘗試高鐵運輸。當時，雙方推出的“高鐵極速達產品”運營滿月后，官方還宣稱“該產品于面市當月就實現滿載狀態”。
說是滿載，其實類似于今天手機廠商宣傳全面屏手機的說法——只是屏占比很大而已，并不是真正的全面屏。實際上，高鐵運輸最大的問題就在于，包裹不可能滿載。因為高鐵建造之初就用于客運。如上圖展示的：只是把包裹塞進座椅。甚至兩側的行李架都是空置的，因為重量超標。
盡管速度和不受天氣影響的特性，讓高鐵在理論上是非常理想的運輸工具。但這很可能不是一道合理的成本算術題。一位不遠透露職務姓名的相關人士告訴記者，用高鐵運輸包裹的成本非常高昂。即便是財大氣粗的順豐，也不可能一直采用這種手段，況且裝載效率其實并不高。“我只能說在那個特殊時間點，順豐愿意用錢換速度。”
即便是普通列車的裝載也有很多局限。中鐵快運主營散貨快運。這一領域的流行運輸工具其實是廂貨車。方便滿足頻繁裝卸、分揀等特性。到了貨物列車那則是另外一回事兒，盡管國內擁有成熟的裝卸經驗，但實際上還是更傾向整車運輸包括煤炭鋼鐵在內的物體。
很多年前，運輸煤炭鋼鐵一度是鐵路運輸的重要收入。不過隨著產能過剩和經濟轉型，這些老辦法很難再有更好表現。價格改革后，鐵老大為了找回市場份額，不僅拉低價格，還在各項辦理手續上大大優化。這種低姿態很難說沒有效果，可距離扭轉頹勢還差得遠。如果問題沒有出在價格和政策上，那很可能出在鐵路運輸方式的局限上。
高鐵爭議
中國是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。也極有可能是在這一領域虧損最多的國家。
高鐵虧損是一道世界性難題。迄今為止，世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設和運營成本，大多處于虧損狀態或靠政府補貼運營。北京交通大學教授趙堅在《財新周刊》的專欄上如此寫道。
對于國內熱衷建造高鐵的舉動，趙堅冷眼旁觀。他認為，高鐵只能運人幾乎不能運貨，且建設及運營成本遠高于普通鐵路（2~3倍），因此對地方經濟的帶動作用遠低于普通鐵路。
趙堅的分析不是空穴來風。最近發改委也在此方面做了批示：個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。
除此之外，高鐵運輸可能還是扭曲鐵路運輸的原罪。趙堅在文中表示，“大規模高鐵建設導致我國鐵路貨運周轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年只占有17%的市場份額。”
他由此推導出“物流成本被大幅度抬升”的結論。理由是因為鐵路運輸的缺位，導致國內大量使用汽車運輸廉價原材料。實際上，汽車消耗的汽油價值要遠高過貨物價值（比如煤炭）。這將導致畸形發展。
另一方面，高鐵因為客運造成的嚴重虧損（客運收入還不足填補建設高鐵貸款的利息），需要通過貨運價格上調彌補。鐵路貨運價格自2004年來歷經11次調整，截至2015年翻了兩倍。
高鐵貨運缺位不僅因為自身局限，還和運輸能力的壓抑有關。趙堅指出，“部分高鐵的運輸能力沒有得到充分利用。日本的東海道新干線每天開行161對高鐵列車，我們現在最繁忙京滬高鐵也沒有達到這個水平，蘭新高鐵每天只開行4對動車組，高鐵運輸能力大量閑置，而新疆大量的資源外運要靠公路。”
在國內目前12萬公里的鐵路中，有2.2萬公里是只能運人不能運貨的高速鐵路。“我國高標準普通鐵路還有巨大發展空間，但不是高鐵。”趙堅用了一個例子作為證明。2013年，美國參議院反對拉斯維加斯與中鐵總合作的西部快線項目貸款，寫信給美國運輸部部長。
信中寫道“我們極為擔心資助另一條昂貴、浪費、高風險的高速鐵路項目的前景……我們要求拒絕西部快線的貸款申請，并指導資金用于能夠給納稅人提供合理回報的、更值得的交通基礎設施項目。”
作者 劉宇豪
來源：掌鏈傳媒
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