國內整車物流職業起步較晚，僅有20余年，但跟隨我國轎車產業的開展經歷了從無到有、從粗淺到專業、從被動效法到自動立異的逐漸開展提升。截止至2015年，國內轎車物流商場規劃已超6000億元，跟著政策利好要素的加推，邁向萬億規劃也是指日可待了。整車物流準入門檻不算很高，各家的規范層次不齊，加上商場的需求不斷擴展，導致職業都在面對“物流慢、價格亂”的困境。整車物流(除主機廠物流)的困境怎么解決?
近萬億規劃背面的隱憂
從物流形式來講，在國內，整車物流較多的形式是3PL(小型物流公司)，或許3.5PL(物流管理公司，例如安吉、長久)，也有新興的4PL(無車承運商)。但無論是哪一種形式，是自建物流系統，協作物流系統，仍是第三方外包物流系統，物流效勞最要害的是要捉住用戶的痛點。
關于用戶而言，并不關懷到底是哪種形式，用戶最直觀看到的成果只或許會是這樣：運送同一臺車，挑選A物流企業的價格是2400元，挑選B企業是2200元，挑選C企業則是1900元。為什么會有這樣的現象出現?這里邊的差異體現在哪里?
據統計，國內快遞物流企業數現已打破8000家。相對而言，其他的職業都有較顯著的職業格局，比如說電商范疇的阿里和京東，查找范疇的百度，出行范疇的滴滴，交際范疇的騰訊，一個職業或一個范疇都會有1-2家巨子引領職業開展。但在整車物流范疇，知名的大型物流企業就有上百家之多，為什么會有這樣一個紊亂的局勢?
只有一個根本的原因——沒有規則。一個職業沒有規則，沒有量化的規范，紊亂就在所難免。
運包裹的能夠運轎車?
你去網上找整車物流承運商，出來一個有模有樣有官網的公司，但對方真不一定就是正規實體物流的，或許就是一個發包裹的。一個發包裹的為何能打廣告說自己能夠做這件事呢?因為物流職業依然能夠賺取信息不對稱的錢，這是黃牛的生存方法。
出了事(黃牛)容易跑路，沒有實體公司能夠追查。事實上，主機廠也從來不會選沒有實體公司的物流協作，黃牛大多接的是散單。
黃牛也加重了物流商場的惡性競賽。一個有20臺板車的實體物流公司，一臺板車的本錢大概在50萬，加上公司運營的本錢，在此基礎上產生一個正常運費。而出現時效在正常范圍內，費用低得離譜的狀況，背面的實踐運送方必定不是同一個。僅僅黃牛讓貨主的貨搭載了別的過路車，但黃牛又不具有穩定的資源，所以這就是看天吃飯了，偶然性很高，也導致了運力不穩定。”
通俗來講，黃牛故意先用低價把生意接下，再等待過路車“拼貨”。拼車價格往往低于慣例物流運送價格，進而加重了物流商場價格的競賽，運送時效也很容易受到影響。
物流郵寄方給黃牛1600元，黃牛轉手能夠給實踐承運商1400元，中心賺取200元的差價，一輛百十萬的車，保費至少在300元左右，黃牛的贏利根本無法覆蓋保費，根本無法對保單擔任。
黃牛賭的是命運，只要不出事就能持續。一個車從下單開始，到店里提車，到中轉庫，到倉儲，到企運，到客戶簽收，運送的穩妥職責榜首重要。這個保單要在官網上能查到，而且現已收效，這才是對整車物流擔任的要害。看天吃飯不叫運送，只會期望過路車的不叫運送。
說什么時分到，就什么時分到，且不出差錯，這才叫運送! 據悉，整車物流職業能夠分為批量和零星。主機廠的批量事務只包給大物流公司，小物流公司較多接受零星事務。大物流公司運價較低，小物流在流轉時效上有顯著的優勢。但不論是大物流，仍是小物流，沒有保單，整車運送出事風險極大。
整車物流有三個亟待解決的問題：榜首，從業人員不規范;第二，商場惡意競賽;第三，保單的注重程度不高。假如解決這三個問題，職業才能從以往單一的物流企業依托違規車輛運營的價格戰，到依托戰略協作、物流聯盟來共享物流網絡，構成資源對流，以期下降本錢，才能完成多方共贏。
向第三方和歸納型物流開展
我國轎車物流跟著轎車工業的進步不斷開展，從其組織形式和運營形式來看，主要經歷了四個重要階段：
階段一(20世紀80-90時代)
該階段處于國內轎車工業的起步階段，轎車物流規劃不大，轎車制作企業往往樹立物流部門以滿意本身物流需求。一般的通用型物流企業在專業性方面還存在一定短缺。
階段二(20世紀90時代中后期)
跟著國內轎車制作企業的老練擴展，其逐漸認識到物流的重要性，并紛紛樹立物流子公司輔助轎車出產。例如，上汽集團成立安吉物流，一汽集團成立一汽物流等。
階段三(21世紀初期)
國內第三方物流向著專業化、規劃化的方向開展，而且逐漸滲透轎車產業。因為其產權獨立于轎車制作企業、不在局限于單一客戶，具有較好的效率和規劃優勢。在此階段，轎車制作企業也傾向于將部分物流事務外包，然后專注于轎車生產和營銷。
階段四(2010年左右)
歸納型轎車物流企業基本老練。大型轎車物流企業逐漸將運送環節外包給承運商，專注于物流方案設計和物流網絡優化等附加值較高的環節。因為其本身運力較少，運營靈活性進步，由職業景氣波動帶來的運營風險大大下降。
跟著我國轎車工業的蓬勃開展，轎車物流商場的遠景也顯得分外誘人。但是，因為系統龐大、地域寬廣，供求兩邊信息溝通困難，物流作業環節繁復落后，導致我國現行轎車物流供應鏈系統現已不能滿意現代轎車職業商場競賽的需求。我國的物流企業開展還處于起步階段，很多是由傳統的倉儲、運送企業轉型而來，在管理水平、技術力量及效勞范圍上還沒有質的進步，真正實力超群、競賽力強的物流企業為數不多。
據了解，整車物流運作效率的凹凸，直接關系到供應商能否以較低的物流本錢、較快的反應速度、較高的運送質量、準時高效地將轎車配送給終究客戶。作為轎車物流供應鏈的重要組成部分，整車物流將終究影響到轎車制作企業的形象、商場表現和客戶滿意度。因而越來越多的轎車供應商認識到，假如不能高效地管理運作整車物流，推遲交付日期，轎車在倉儲和運送過程中發生破損，終究影響購車者的滿意度。另外，轎車出產逐漸向多品種、小批量方向開展，轎車制作商難以對商場做出精確的預測，很容易構成出產計劃頻繁變動，整車物流以客戶需求為源頭逐漸帶動上游工序的運作形式。現階段，整車物流正在從簡略的商品車運送轉變為以運送為主體，倉儲、配送、末端增值效勞為輔的新型物流。
我國轎車整車物流業目前最突出的問題在于企業群體出現多、散、小的局勢，企業之間競賽大于協作，一方面導致資源糟蹋，另一方面企業一體化物流能力差，不能適應快速變化的商場要求。在效勞專業化、分工明確化的供應鏈環境下，依托企業本身的能力來完成物流效勞全面最優化，對于眾多整車物流企業來說是不現實的。而采取資源整合戰略，完成整車物流企業間資源的優勢互補，是我國轎車整車物流業進步職業開展水平、增強企業競賽能力、降低企業物流成本、進行物流效勞質量的最優挑選。調查結果顯示，89%的轎車生產企業和84%的整車物流企業以為完成資源整合是今后我國轎車整車物流的發展趨勢。
分三階段進行資源整合
現在，我國轎車整車物流資源整合是一個分階段的漸進過程，業界人士建議，我國能夠分3個階段來逐漸完成整車物流的資源整合.
完善對流與倉儲資源合理使用。完善部分的對流，削減返程空駛率，是目前最實際的資源整合方法。我國轎車生產企業不允許為其提供運送、倉儲效勞的物流企業設備資源一起為其他生產企業提供服務，加之物流企業競爭意識大于協作意識，因而導致許多整車物流企業的運送工具空駛率十分高，查詢統計的倉儲設備平均使用率為72%,回程空駛率為35%。整合的第一步應該徹底改變這種局勢。轎車生產企業應該在確保本身效勞質量要求得到滿意的條件下，削減對物流企業的不合理束縛。各個整車物流企業根據商場的流量流向，通過相互之間的返程運力使用來削減返程空駛率，也防止花費時刻尋求社會散貨，這樣能夠大大下降物流本錢。同時，為了提高倉儲資源使用率，削減重復建造構成的資源浪費，物流企業應該將各個地區倉儲設備進行優化裝備，關于空閑的倉儲空間，能夠有償提供給其他物流企業使用。
熱門標簽
快速評論
收藏
粵公網安備 44010402002339號
