編者按：供應鏈物流網絡的布局規劃和運作模式，與企業的商業模式和服務目標要求高度相關。在新經濟環境下，傳統的供應鏈物流網絡邊界已經被打開，智能化信息技術將幫助企業建設開放協同型的敏捷供應鏈物流網絡體系。
互聯網技術和大數據技術廣泛且深度的應用，使得商業環境出現兩個特征，對極度個性化需求的滿足，和對分散需求的整合服務。首先，企業的營銷傳播變得非常快捷高效，個人社交網絡得到前所未有的發展，其結果是to-c的商業模式獲得巨大成功，但消費者個體的特征更加自由化/時尚化/休閑化/個性化，更容易接受新的品牌和新的服務。對應B端來看，市場需求結構不斷快速變化，市場需求預測難度增大，企業供應鏈物流網絡規劃面臨不確定性的挑戰。
其次，在to-b領域，信息技術正在幫助實現整合滿足企業原先分散的需求，提高需求方的采購效率。目前，b2b供應鏈平臺模式正在蓬勃發展，供應方B端的企業，面臨著更多產品線和巨大數量級SKU的供應鏈規劃組織，其物流網絡布局和運作模式與傳統的單個企業自己的分銷物流網絡相比，在服務功能和訂單履行模式方面都有很大的差異。
對于b2c物流網絡布局規劃， 網點數量的布局依據主要來自客戶需求分布和企業對客戶訂單履行時效（order lead-time）滿足率的設定目標，可以是一個總倉服務全國，也可以多個區域倉服務多個區域。更快速的訂單履行時效滿足率要求，將驅動更多區域倉的布局，或者采用更快的運輸、配送模式來實現。
另一方面，對c端客戶體驗度的追求，特別是生鮮電商的發展，催生了線上線下融合服務模式的持續發展。傳統零售企業在電商零售的沖擊下，展開被動式的轉型。如，在百聯集團商務電子化轉型過程中，本人負責其物流整合發展戰略規劃，見證了大型傳統零售企業轉型過程的艱難和企業領導者的堅定決心。傳統零售門店設施資源不再僅僅是零售設施，而是成為新零售模式下實現消費者購物體驗的多種功能一體的社區服務最重要的網點；門店服務人員也從單純的零售功能轉為零售服務和線上訂單履行的作業人員和末端服務人員。在這里，傳統的供應鏈物流網絡布局結構的框架和邊界被完全打開，信息技術+網點設施功能轉型，幫助企業重新構建了開放延伸型的物流網絡服務平臺，上下游庫存被打通，網點設施資源被更多的參與者共享，多種訂單履行模式借助該平臺得以實現，建立了開放型的城市新零售和供應鏈物流網絡融合一體的服務平臺。
對于b2b平臺型的物流網絡布局規劃，驅動要素可能很多，包括產品類別的復雜性，巨大量的庫存SKU，庫存管理策略，客戶服務要求，以及采購地集散等。受產品類別供應地的影響，網絡布局可能走向區域倉+類別總倉的模式。庫存管理模式方面，除了自有網點設施的庫存外，還可能要包含對部分供應商網點的庫存協同管理。為了從戰略層面滿足末端對客戶的服務需求，可能需要布局大量的末端區域服務網點，其數量可能從幾十個到幾百個，此時，末端網點的發展模式成為重點，開放合作將有利于增強企業物流網絡服務能力的戰略彈性。
近幾年實現大發展的汽車后市場配件供應鏈物流網絡，就屬于整合服務型的b2b供應鏈物流服務網絡平臺，將標準件和復雜的車型件通過網絡平臺服務于終端維修廠客戶。其規劃重點在于供應鏈的訂單履行模式，通過不同的庫存管理模式、網點庫存部署策略和末端網點的合單和配送服務來實現不同的訂單履行模式。這其中有多種模式選擇，與企業的商業模式戰略選擇高度相關，重點在于庫存管理模式和部署策略。企業的風險也在于此。
庫存部署策略是物流網絡規劃的重點和難點，也是不同企業物流網絡布局和運作模式的差異點，影響整體運作效率和運營管理水平。庫存部署策略的決策依據很多，包括品牌維度策略，產品類別維度策略，特別是不同品牌或產品類別的供應地分布特征驅動的庫存部署策略；還包括庫存SKU快品/中品/慢品的結構特征，快品趨向于分散布局，提高訂單履行時效，慢品趨向于集中管理，提高訂單滿足率。
對于b2b平臺，SKU數量巨大（如汽配行業、建材行業，以及工業品），慢品的庫存管理模式和部署策略關系到該物流網絡的運作效率，還伴隨著巨大的風險，甚至最終導致企業經營困境。這就需要考慮建設協同/開放型的供應鏈物流網絡，除了企業自營的網點設施布局，還需要考慮將上游供應商的網點設施包含到整體網絡布局中來，利用自營庫存和供應商庫存構建更加協同的供應鏈物流網絡資源和運作體系。也需要考慮與更廣大的市場末端的區域型服務商的設施資源相互合作，構建高度柔性的末端服務網絡。
傳統的供應鏈物流網絡的主體是相對封閉的，但處于互聯網時代的今天，企業的商業模式、營銷戰略和服務范疇已經發生很大的變化，或者往大覆蓋發展，大者將更大；或者往深度服務挖掘，建立無可替代的服務功能。因此，我們深刻意識到，互聯網時代的供應鏈物流網絡必須是開放的，必須是上下游協同的。只有開放，才能實現服務延伸，才能構建需要的服務功能、能力和服務水平，才能實現需要的戰略彈性；只有協同，才能保持供應鏈網絡整體生產、庫存和運作流程實現最優，實現可持續的多贏發展格局。
上述物流網絡結構被我們稱為“開放協同型供應鏈物流網絡”。除了對實體網絡布局和運作進行規劃，更需要依靠信息化系統的建設，從采購管理、庫存管理、訂單履行管理、倉儲運作管理、運輸配送管理、到整體供應鏈網絡運營可視化管理，需要專業的信息系統支持協調計劃和具體運作，構建供應鏈網絡運作各方的效率最優共贏體系。
然而，基礎信息系統的實施，并不意味著就能夠實現開放協同的最終目標。在供應鏈領域，信息技術已經從企業運作運營的基礎技術設施走到了前臺，開放協同型的供應鏈物流網絡依賴智能化的信息技術來實現。供應鏈協同的重點在于信息及時傳遞和獲得，最重要的是快速及時作出響應。傳統的信息技術側重點在信息管理和傳遞，但相關的響應、決策和執行還是依賴人工實現。供應鏈協同涉及多方，所有需要人工協調決策的體系，其效率都是低的，至少是不可靠的（不穩定性的），難以實現快速響應的協同目標。
對于信息技術的智能化應用，我們最期待的是供應鏈上下游日常活動中的部分協同計劃、決策和調整實施指令能夠由信息系統完成，即由信息機器而不是人工完成。這涉及庫存管理、庫存SKU部署策略調整、庫存補貨、客戶訂單履行模式、運輸管理、末端服務資源管理，以及上游生產計劃組織等多方面。
上述系統的實現，最終將為供應鏈物流網絡的敏捷性打下基礎。敏捷供應鏈概念早在上世紀九十年代已經提出，但傳統供應鏈物流的決策體系若仍舊依賴人工決策，供應鏈的敏捷就無從談起。當今信息智能化技術和大數據的發展應用，為敏捷供應鏈的建設提供了基礎技術支持。敏捷供應鏈的核心是，應對市場需求環境變化、競爭環境變化和供應鏈組織變化，及時調整策略，其目標是最大化滿足客戶需求，降低庫存。
信息系統智能化趨勢的另一個驅動力，是傳統需求預測系統的失效。傳統商業模式下，需求預測非常重要，企業基于此開展各項業務規劃，供應鏈物流網絡體系依據產品銷售計劃和供應計劃來制定各項計劃，以及相關物流能力的規劃準備。互聯網商業環境下，消費者需求切換快，需求預測對于企業來講變得非常困難，對于某些行業甚至毫無意義。相反，基于企業的發展規劃，制定供應鏈物流體系相關規劃，在實際運作中，要基于市場需求的變化、供應結構變化和企業的銷售實際情況，快速做出相應的調整，最大化滿足市場需求，同時保持盡量小的庫存投入。這些目標，都依賴信息智能化技術幫助實現供應鏈網絡運作的敏捷性。
此外，智能化技術在物流中心運作環境的應用也令人期待。在過去十多年的發展建設中，國內物流中心經歷了現代物流基礎設備和技術應用、倉儲運作管理信息系統實施、作業模式和流程優化、自動化技術應用等階段，運作水平已經有了很大的提升。盡管常規的作業策略和優化改善途徑顯而易見，但大部分物流中心的日常運作還面臨一些共性問題，包括如何通過儲位布局優化來提升作業效率，如何對不同的訂單結構進行歸組處理、采用對應的作業略提高訂單履行效率，如何制定補貨作業策略提高整體效率，如何實現最小化的物料搬運次數完成訂單履行作業，如何不斷提高庫存周轉率，如何實現連續作業而降低等待時間，對于超大空間的倉儲設施如何有效分配人力資源，以及預警系統和可視化管理等。
互聯網環境下，物流中心的運作挑戰主要來自不斷增長的SKU數量，客戶訂單結構的不斷變化，以及訂單履行時效性要求的不斷提高。智能化的建設方向不是自動化技術應用，也不僅僅是信息自動化問題，更應該是用機器學習和優化的決策機制替代人工對日常運作做出最優的決策并自動安排履行作業，實現儲位策略和作業策略的最優，資源利用率最優。信息技術供應商應該在這些領域幫助客戶企業開展相關實踐，推動物流中心的智能化發展。
總之，供應鏈物流網絡的布局規劃和運作模式，與企業的商業模式和服務目標要求高度相關。在新經濟環境下，傳統的供應鏈物流網絡邊界已經被打開，智能化信息技術將幫助企業建設開放協同型的敏捷供應鏈物流網絡體系。
在傳統思維中，物流中心的建設與升級的順序是，從機械化到信息化，作業流程優化，自動化，最后到智能化。這種順序是不合理的。其實，信息化是現代物流的基礎，智能化是信息化的高級階段，不論物流中心的體量大小，不論是否應用了自動化設備，都應該開展智能化技術應用，實現效率提升。
文｜王祖錦
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