今年 1月份，交通運輸部、國家稅務總局發布關于延長《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(簡稱《暫行辦法》)有效期的公告，決定延長《暫行辦法》有效期至2023年12月31日。在政策交替的時間節點，這種不變的背后是什么?網絡貨運接下來怎么走?
業態發展的 AB 面
無車承運人試點時期，全國試點企業僅 229 家。2020 年網絡貨運放開申請門檻之后，市場掀起一波小高潮。據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2021年12月31日，全國共有1968家網絡貨運企業(含分公司)。這個數字幾乎是2年前的 9 倍。
并且，無論是從企業數量還是從整合效應上來看，網絡貨運的 A 面，呈現出一片欣欣向榮的樣子。
整合效應凸顯。數據顯示，1968 家網絡貨運企業共整合社會零散運力360萬輛、駕駛員390萬人，全年完成運單量6912萬單，是2020年的3.9倍。
與此同時，細分市場頭部格局形成，推動行業向規模、集約、高效的方向發展。曾經的試點玩家，如今已經跑出頭部。比如城際整車市場，滿幫已經完成上市，福佑卡車遞交了招股書;同城貨運市場，快狗打車即將赴港上市，貨拉拉等頭部企業也處于 Pre-IPO 階段。
作為貨主與司機鏈接的樞紐，網絡貨運平臺通過“互聯網+”的手段，大幅提高了供應鏈條打通的順暢度。
與之相伴的，網絡貨運的B面與A面有著同樣的話題性，甚至B面的話題性要更廣為人知一些，那就是稅的問題。
網絡貨運發展的早期，地方政府對稅費貢獻突出的網絡貨運企業，給予了一定的獎勵補貼和財稅減免優惠。這一定程度上對網絡貨運的發展起到了促進作用，但也直接導致部分從業者把網絡貨運簡單地理解成“政策+開票”，將開票作為平臺的核心競爭力。
由此，全國出現了一批網絡貨運的“網紅地”，市場也一度出現“一哄而上”的局面，玩家良莠不齊。
根據交通運輸部發布的2021年度網絡貨運行業運行基本情況的數據，1968家網絡貨運企業中，有260家企業未上傳運單，431家企業未按要求上傳駕駛員位置信息，33家企業未按要求上傳車輛基本信息單，18家企業未按要求上傳駕駛員基本信息單。(點此查看相關詳情)
尤其是去年浙江一知名網絡貨運平臺涉險虛開發票100 億元被立案調查，將這一問題的極端面暴露出來。
而另一方面，相關部門針對市場壟斷的問題，對滿幫、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等企業進行集中約談，一定程度上也將競爭陷入白熱化的經營環境中暴露出來的問題有意疏導，以控網絡貨運發展的市場環境。
因此，這樣的市場環境下去看政策導向，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》有效期延長至2023年底，是對網絡貨運平臺本身能在規范經營、維護市場秩序、促進行業降本增效等方面發揮作用的認可。與此同時，這也會提升更多新玩家入局的熱情，并提醒網絡貨運平臺打造自身競爭優勢時，需要更明確的思考和投入。
政策延續背后的“變”
事實上，從無車承運人到網絡貨運，試點的過程中，市場的經營環境、玩家特征等已然發生一些變化。而《暫行辦法》的有效延長，某種程度上來看也是擁抱變化，把市場暴露出來的問題再交給市場解決。
當前，市場玩家的整體特征越來越呈現出多元化趨勢，逐漸從過去的“互聯網+物流”業態豐富為互聯網企業、生產制造企業和傳統三方物流企業的主流結構。并且，發展的過程中，如果以體量來算的話，這一排序還在持續變動。
這個過程中，網絡貨運業態本身也開始出現幾個趨勢：
1)結算平臺承運化。
根據福佑卡車副總裁顏潮分析，網絡貨運平臺本質上是從兩方面提升運輸效率：一方面是打破“運輸=有車”的制度約束，讓平臺組織運力有了更大的靈活性和自由度;另一方面，則是通過技術迭代及運力組織模式創新等，實現行業降本增效。
以此來看，行業發展的早期，結算平臺成為主流有其合理性。比如，貨主企業因為物流機會的不確定性，臨時外協司機是不可缺少的運輸方式，而結算平臺解決了這種運輸場景的合規問題。因此，其目前仍然是市場合規進行無車運輸的唯一方式。
“但結算平臺一定要逐步向承運平臺演進。結算平臺的競爭維度單一，壁壘較低，沒有辦法真正幫助企業長期健康經營。”顏潮表示。
2)甲方物流乙方化。
作為技術服務方，根據達牛公司對服務客戶特征的觀察，其認為，過去兩年來大型央國企、生產制造型企業以及中大型物流企業陸續入場，目前網絡貨運市場的主要玩家集中在貨主、大中型三方物流企業。
可以看到，類似青島啤酒旗下的智鏈順達、雙匯食品旗下的雙匯物流等貨主型企業，也開始網絡貨運搭建平臺。這一方面可以打通稅務合規渠道，另一方面，基于自身業務打底，他們也在思考是不是可以引入社會化業務，完成從企業物流向物流企業的蛻變。
達牛公司董事長楊少梁向運聯智庫透露：“越往中后期，客戶質量越上乘。我們提供系統的客戶，他們的業務量明顯比一年前或者無車承運人試點期間客戶的業務量要大得多。這說明，現在進來的這批客戶，是真正用系統運營業務的。”
3)稅源回歸區域化。
除了市場玩家特征的變化之外，地方政府也開始引導政策向穩定性的方向發展。不同于過去幾年“網紅地”通過稅務洼地引流的導向，部分省市開始倡導“稅源回歸”，促進網絡貨運在稅務合規問題上的正向發展。
這種背景下，楊少梁分析，三方物流作為物流解決方案的提供商，本身具有地域性、垂直化的特征。而這也決定了三方物流公司市場高度分散的特征。稅源回歸的趨勢下，不同城市一定會出現本地化的平臺，類似貨運行業的“區域小霸王”，未來也會出現網絡貨運的“區域小霸王”。
生態何時出現?
從當前頭部網絡貨運平臺的整合能力、業務規模上來看，平臺展現出明顯的集聚效應。按照理想狀態推進，頭部的網絡貨運平臺隨著規模的累計，圍繞運輸的油品、ETC、金融、保險、車后市場等數個具備萬億規模的生態圈會慢慢成長起來。但是在現實中，平臺的這種延展不盡人意。
目前來看，即使圍繞油品、ETC、金融、保險、車后市場等市場構建的生態嘗試遍地開花，但大家都還沒有形成規模化落地，盈利窗口尚未打開，商業模式仍在探索中。
對此，參與過網絡貨運平臺生態建設的上海申絲有一定的體會。根據上海申絲相關負責人透露，這種生態建設一方面要有量，另一方面還要有粘性。
而這種粘性如何產生?業內普遍的理解是：先增效，再增值。
在顏潮看來，這種粘性的構建上，有幾個關鍵點：一是要看平臺對上下游的影響力;二是要看流量池大小;三是要看流量轉化的業務競爭力。如果只從轉化來看，第一個關鍵點更為核心，而對上下游的影響力則取決于平臺對上游/下游收入的參與程度。這一點上承運平臺存在天然優勢。
按這一邏輯來看，對網絡貨運平臺來說，回歸初心，立足承運，做好運力組織，同時以技術手段提效，真正地為行業提質增效貢獻力量，這或許是本次政策延續的另一個警示。
整體來看，網絡貨運市場的主體力量還在變化當中，未來發展走向如何?各位怎么看?歡迎留言分享。
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