?在傳統物流人的眼中，數字貨運、車貨匹配的幾家巨頭一直主攻線上，離線下的實體運營還很遙遠，暫時沒有危及到他們的生存。
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但今年畫風突變，從年頭到年尾，大量的專線老板感嘆，滿幫利用拼車已經將他們的大票零擔蠶食了不少。貨拉拉今年走馬換將，末端的派送不少地方與德邦合作，零擔出貨日單量提升了不少。
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一、滿幫開店，五重豪禮
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從線上到線下，大票零擔拼車，向零擔進軍一直是滿幫、貨拉拉們的夢想。9月，滿幫開啟【快來運滿滿開個店！】的線上招商活動：
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1、根據專線個性化特點，由你自主設定路由、時效、價格；
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2、快速結算：客戶一收貨即結運費；
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3、平臺提貨：客戶下單，平臺車隊送至專線檔口；
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4、百萬級商機：平臺引流，百萬級貨主曝光，助力拉單；
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5、免費特快特價服務：免費開通特快特價專區，讓有能力的專線（三方）、網點提供優質服務，獲得更多訂單。
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——五重利好，誘惑滿滿。
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二、目標清晰，三類群體
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主要針對快運網點、專線、三方三類群體，簽約需要保證金3000元：
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1、網點類：起步價200元（含三個省份），鼓勵輻射疆、藏、青、甘、蒙等落后省區，其他省區每增加一個省50元，對于所有的全國網絡的快運網點來說，業務流向自然是面向全國，所以累加的金額自然得拉滿到最高499元的標準。所以網點需要的基本入駐費用門檻是3499元；
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2、專線類：保證金3000元（含兩個直達城市，即兩條線路），每增加1條加多1000元；入駐的城市分49元、99元、199元三檔，如果你只有兩條線路，最少的成本門檻為3049元，最多為3149元；
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3、三方同專線規則。
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仔細分析這三類群體，三方有貨，快運網點有前后端的提派能力，專線則是配載與干線運輸的專家，三者一結合，在零擔物流可以形成一個完美的閉環，快運的網絡可以靠邊站了。
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三、“月度之星”評選
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我們再來看看滿幫對優質專線的評選：
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1、評選標準：成交訂單量≥5單，投訴率?1%，簽收準時率≥95%；
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2、分蘇州、昆山、無錫、上海四組，成交單量得排名組內前10%。
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獎勵很讓人心動：①發貨頁展示“月度之星”一個月；②同維度線路內排名置頂一個月；③發貨頁投放一個月的專題廣告。
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從評選標準來看，目前滿幫的專線入駐率并不高，成交量單月達到5單就可以評選，所以目前入駐的專線在滿幫內獲得業務的頻率并不高。
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四、滿幫的零擔夢
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一些資深的專線人士還會記得2018年4月滿幫出手并購了大車隊領域前幾名的志鴻物流。志鴻物流從專線發展起來，曾經是百世共建的四大車隊之一，而且負責其單量最多的華東區域的始發車線，在2016年營收達到16億人民幣。
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隨后將公司改名為鑫志鴻物流。
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2018年9月，滿幫以鑫志鴻物流為主體，開始運營廣州-上海的專線，經停撫州南城，運價比市面低一半。廣州到上海的專線，市場運價280-300元/噸，滿幫的運費能做到150元以下。它的收費模式根據噸位+方數進行計價，1噸100元，1方25元。如果一噸的貨物體積有2方，運費就是100+2x25=150元。
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滿幫采用輕資產運營模式。司機自帶車輛，滿幫負責貨源，每趟固定運價，掛車租賃、分段運輸：將廣州到上海的線路分成了兩段，以江西南城為中轉點。廣州的司機開車到江西南城后，進行甩掛，接上海過來的掛車返回廣州，單程750公里，全程1500公里。
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據悉，新模式推廣后，高峰期每天有幾十輛掛車往返。據資深專線老板估算，要做成此條線路，還得持續投入8000萬人民幣，每天往返對開上百個掛才能有規模效應。
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不過因為虧損嚴重，滿幫很快就暫停此項目的運營。
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2019年6月、2020年11月先后兩次出資全資收購了省省回頭車。收購完后除殺入同城貨運市場硬剛貨拉拉外，還借鑒省省在回頭車與零擔領域的嘗試與教訓，迅速推出拼車業務，并不斷蠶食專線的大票零擔市場，而這一塊恰好是很多專線賴以生存的打底業務。
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這一塊對小票快運也有所影響，據不少快運網點反饋，他們都先后用過滿幫的拼車業務，連2噸一票的貨都能拼，甚至很多跨省的車源都是4.2m的小車型。
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2021年8月滿幫又收購專線軟件領域市占率第一的藍橋。
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而收購藍橋80%股份的上海橙湖物流科技有限公司又由貴州滿幫100%持股，而持股20%的貴陽貨車幫科技有限公司在與運滿滿合并后即成為一家人。所以藍橋又被滿幫全資控股了。
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僅這幾單并購，在公路運輸行業就影響巨大，整車市占率第一的滿幫，在拼車與同城貨運領域頗具影響力的省省回頭車，而藍橋軟件，有3.5萬家專線用戶，妥妥的市占率第一的專線軟件......
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對于這些用藍橋的專線來說，他們的業務，他們的客戶對滿幫沒有任何秘密可言。看到不久前貨拉拉司機的罷工，未來如果滿幫在零擔成勢，專線的好日子就走到頭了。這也是專線入駐最大的顧慮。
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所以“綠巨人”滿幫，一直有一個零擔夢，它對專線的壓力可想而知。近期風傳滿幫憑借手上強大的現金流，趁快運低谷時想抄底某家頭部快運網絡。
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一手并購，一手直接引導快運網點、專線、三方入駐開店，滿幫野望，由此可見一斑。
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