我國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，鐵路以安全、環保、經濟、大運量等優勢成為一種普惠的運輸方式，作為國民經濟大動脈和綜合交通運輸體系骨干，在促進經濟建設和服務國家戰略中發揮了重要作用和做出了巨大貢獻。在高速鐵路大規模建設、主要通道實現客貨分線之前，鐵路貨運長期以來處于供不應求的狀況。為更多肩負國家使命和企業責任，鐵路貨運基礎設施布局基本都是圍繞著保證煤炭、礦石等國家重點物資運輸構建的，如煤運通道、萬噸重載列車、場站1050改造（編者：將有關車站有效長不足1050米的部分或全部到發線延長至1050米）等。為使鐵路運力得到充分利用，按照“發站集結—若干編組站解編—到站”流程，實行一次或多次解編且滿軸化運輸組織，這種組織方式優點是能夠使路網運能利用最大化，但犧牲的是運輸時效和服務質量。
鐵路貨運量中煤炭、鐵礦石、糧食、水泥等大宗貨類運量占鐵路貨運量的比重達到88%，最高時曾達到95%左右。為保證大宗貨物和旅客運輸，長期以來鐵路對快捷貨運一直是缺失的，被動放棄的，處于無能為力的狀態，加上高速公路的快速發展，更加據了這種狀態，鐵路快捷貨運市場競爭力逐年弱化。2013年以來鐵路貨運面對大宗貨源需求急劇下降一時難以適應，鐵路貨運體系供需不匹配結構性瓶頸問題日趨凸顯。為此，國家出臺“公轉鐵“政策，引導煤炭、礦石等大宗貨運由公路向鐵路轉移，加上鐵路貨改，在“提質量、調結構”上下功夫，近幾年鐵路貨運量呈現低位反彈。但從長遠看，一方面，從經濟增長進入高質量發展階段，將抑制煤炭、礦石等能源、原材料需求的增長空間，經濟發展對資源、原材料的依賴性和需求有所下降，大宗貨物運輸將逐步出現增長拐點，預計拐點將發生在2025年前后；另一方面，隨著產業、能源、消費結構的調整，高附加值貨物運輸需求將日趨旺盛，特別是電商的發展引致快遞業加速崛起，但這類運輸屬于對時效性有要求的“快捷運輸”，呈現“多品種、小批量、多批次、短周期、高時效”的特點。因此，適應貨運市場貨源需求變化，調結構轉方向，擴大有效供給，實行鐵路供給側結構性改革已成為鐵路貨運向現代物流轉型的首要任務。
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二、形勢發展對鐵路貨運的要求
經過改革開放四十年的快速發展，我國經濟已進入穩步增長的“高質量發展階段”，2017~2019年GDP增長率基本維持在6.1%~6.9%。“十四五”及更長時期是我國由全面建成小康社會向全面建設社會主義現代化國家邁進的關鍵時期，這一時期經濟發展總體將以推動高質量發展為主線，以滿足人民日益增長的美好生活需要為根本，加快構建以國內大循環為主體，推動國內國際雙循環相互促進的新發展格局。
在社會再生產過程中，物流效率和生產效率同等重要，國內大循環和國內國際雙循環都離不開安全便捷、集約高效、開放融合的現代物流體系。與歐美日發達國家相比，我國物流仍有“成本高、效率低”等突出問題。初步測算，物流成本每降低1個百分點，可為我國經濟和社會發展帶來超過6500億元左右的效益。降低物流成本是當前我國經濟提質增效的現實選擇，對于促進產業結構調整升級、增強產業競爭力，提高國民經濟總體質量和效益具有十分重要的意義。
運輸是物流體系中最重要一環和核心功能要素，不同的社會經濟發展階段對運輸的要求不同。一直以來，作為純粹的運輸企業，鐵路貨運獨自運作，自成體系，更多地是發揮單一運輸職能，與同時期社會經濟發展要求是相適應的。現階段，包括鐵路在內的單一運輸方式獨自發展已遇到瓶頸，難以為繼，通過對各種運輸方式的有效組合形成高效的運輸鏈和物流鏈，發展多式聯運可有效地對各種運輸方式實現優勢互補，削弱單一運輸方式的不利影響，集約集聚發展，提高整個運輸乃至物流過程的效益最大化，進而降低物流成本。鐵路貨運具有全天候、大運量、安全環保及網絡優勢，是多式聯運的主導力量，沒有鐵路參與的多式聯運很難大規模發展起來，鐵路發展和參與程度決定著國家多式聯運的整體水平，對我國物流業降本增效具有重大影響，歐美日等發達國家的實踐也證明了這一點。
鐵路作為我國現代綜合交通體系的骨干，在多式聯運和現代物流體系構建中具有不可替代的作用。鐵路貨運向現代物流轉型，不僅要解決自身結構性瓶頸問題，更重要的是發揮鐵路的比較優勢，釋放多式聯運紅利，支撐物流業降本增效。“交通強國，鐵路先行”是現階段鐵路發展的重要責任和使命，已成為鐵路持續服務國家戰略的根本動力。對于貨運來說，就是要適應現代物流新模式、新業態和雙循環新發展格局建設需要，積極參與市場合作與競爭，在多式聯運和現代物流框架下發揮骨干引領作用。鐵路貨運轉型過程必將是長期持續的過程，任重而道遠。
三、鐵路貨運面臨的機遇與挑戰
鐵路貨運向現代物流轉型發展，既是機遇，也有挑戰，機遇和挑戰都將有新的發展變化。
面臨的機遇：一是從基礎設施層面看，多式聯運和現代物流對時效性、便捷性要求較高，要求接近客運化解決方案，這就需要充足的鐵路運力做保障。隨著高速鐵路大規模建設，主要通道基本實現客貨分線，路網整體貨運能力基本或正逐步能夠適應發展的要求，這是鐵路貨運向現代物流轉型發展的重要前提。二是從體制機制層面看，國家層面“1部+3局”的交通運輸大部門管理體制框架基本形成，為鐵路在更大程度、更廣范圍參與市場競爭提供了制度保障。三是從國家政策層面看，自2013年鐵路貨改以來，國家出臺了多項促進“物流業降本增效”的政策文件，旨在借助鐵路運力釋放的良好契機，強化鐵路在多式聯運和現代物流體系中的作用和影響。四是從綠色環保層面看，減輕對傳統公路貨運過分依賴，降低公路貨運超載、遺撒和粉塵污染，充分發揮鐵路技術經濟優勢。
面臨的挑戰：一是要理順體制機制障礙。鐵路運能長期緊張，鐵路多年來處于自我封閉發展狀態，體制機制障礙逐步顯現，創新發展將是鐵路貨運可持續發展的戰略選擇和現實需要。二是要適應新形勢新要求。全社會物流業發展迅速，其它運輸方式競爭激烈，新業態新模式不斷涌現，面對新形勢新要求，必須堅持改革開放。三是要克服鐵路自身服務短板。鐵路僅能“站到站”，很難做到末端，鐵路自身技術經濟特征決定鐵路以承擔干線運輸為主，短駁集散主要依靠公路，這就是發展多式聯運的真正意義所在。
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四、構建快捷高效鐵路物流運行體系
在新發展格局下，由通道構建向以物流園區為重點的基礎設施建設轉變，改變和突破鐵路傳統貨運布局和運輸組織模式，構建“通道+園區+聯運+產品”的快捷高效物流運行體系，加快打造鐵路物流服務新體系和生態圈，將成為“十四五”及今后很長時期內鐵路貨運發展的重要任務。
（一）推動“運輸通道”向“通道經濟”轉變
隨著高速鐵路的快速發展，通道能力不足問題正在逐步得到解決，鐵路運輸能力正逐步由不適應向基本適應、甚至超前適應轉變，為鐵路貨運向多式聯運和現代物流轉型發展提供空間。我國現有鐵路里程14.6萬公里，其中客貨共線鐵路約10.9萬公里，京滬、京廣、京哈、京九、滬昆、哈大等路網性通道基本實現客貨分線，經過六次大提速，通道內既有鐵路時速已達到160公里/小時。既有鐵路里程長，覆蓋面廣，具有系統化、網絡化優勢，且運能正在逐步釋放，通道資源優勢正逐步顯現。
從生產端看，要進一步降本增效，促進與物流業與產業深度融合。從消費端看，要適應新零售等新業態、新模式發展，深化物流業與供應鏈的深度融合。鐵路通道連接生產端和消費端，龐大的鐵路通道資源優勢，加上運能的不斷釋放，有助于借助鐵路通道的“放大效應”和“輻射效應”，進一步吸納多方投資，帶動高端產業集聚，不斷延伸產業鏈、物流鏈、供應鏈，形成具有較強競爭力和區域帶動力的通道經濟集聚帶。
（二）加快場站資源整合、優化配置和重新定位
現代物流著重于將物流與供應鏈的其它環節進行集成，而物流園區正是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能集成的物流設施群和物流活動組織集聚地，是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流平臺。構建多式聯運性現代綜合物流園區，引導貨源向物流園區集聚，更有利于優化資源配置，拓展物流增值功能，集約集聚發展，產運融合，降低物流成本。
既有鐵路沿線分布有眾多鐵路場站，大多數場站規模小、設施簡單，僅具有一般運輸、倉儲等生產性功能，無法適應現代物流發展的要求，需要加快場站資源整合，優化配置和重新定位。建設以鐵路為主導的現代綜合物流園區是鐵路貨運補短板的重要內容，也是鐵路貨運基礎設施建設的重點。2019年國家發展改革委《國家物流樞紐布局和建設規劃》中明確提出重點建設“陸港型、港口型、空港型”國家樞紐類型，其中特別強調陸港型樞紐，即依托鐵路、公路等陸路交通運輸大通道和場站（物流基地）等，銜接內陸地區干支線運輸，提供暢通國內、聯通國際的物流組織和區域分撥服務。
（三）做好干線運輸，實現與公路運輸互聯互通
綜合交通是解決經濟活動中的運輸服務水平問題，而多式聯運是解決綜合交通中的經濟問題，有利于降低社會物流成本，提高經濟運行效率。因此，多式聯運的重要意義就在于最大程度地發揮各種運輸方式比較優勢，彌補各自不足，構建一體化物流鏈條。在多式聯運體系中，鐵路主要承擔干線運輸，而公路承擔短駁集散，只有實現公鐵一體化運營，才能有效地解決物流全程“門到門”問題。鐵路與公路實現互聯互通意義重要，影響深遠。因此，在陸港型綜合物流園區規劃建設中，一方面，要特別注重物流園區與社會道路的有效銜接，為公路物流企業入駐提供空間和場地；另一方面，要具備整列始發、終到技術條件，為點到點干線運輸預留空間。
（四）改變傳統組織模式，提供快捷高效的運輸產品
從現代物流發展看，自生產端到消費端，除兩端“前后1公里”公路短駁外，物流活動主要集中在物流園區之間和物流園區內部進行，呈現出高度的組織化、集聚化和集約化特征。而鐵路傳統的貨運組織，即鐵路“發站集結—若干編組站解編—到站”，與現代物流體系下“生產端—物流園區—分撥中心—消費端”的物流活動嚴重錯位，這種組織方式的優點是能使路網能力利用最大化，是運能緊張情況下的被動選擇，但缺點是犧牲了時效性和快捷性，使鐵路在快捷貨運市場競爭中一直處于不利地位。
除做好物流園區間點到點干線運輸服務，暢通與公路運輸互聯互通外，改變傳統貨運組織方式，參照客運化解決方案，提供不同時效性的快捷產品，最大程度地實現直達化、班列化、品牌化，以適應“快捷運輸”的“多品種、小批量、多批次、短周期、高時效”的特點。此外，針對集裝箱運輸，要加快鐵路集裝箱系統化建設，減少貨物倒裝，降低物流成本；針對商品車、冷鏈等特殊品類，要提供專業化、精細化物流服務，提出有針對性的解決方案。針對具有更高時效性的高鐵快運，要先行先試，研究具有中國鐵路特色的解決方案。
五、關于鐵路貨運向現代物流轉型建議
鐵路貨運向現代物流轉型，并不意味著構建全鏈條的物流體系，而是要進一步轉變思想，找準自身在現代物流體系中的地位和作用，創新鐵路發展方式和經營模式，為物流鏈和供應鏈發展貢獻鐵路智慧。
（一）對外開放平臺，全面融入社會物流
現代物流園區集各經濟成份和物流活動于一體，是貨物集散、運輸、存儲、分撥、轉運等多種功能集成的物流設施群和物流活動組織集聚地，也是實現產運融合最重要的平臺。因此，對于鐵路自建的物流園區，要廣泛吸納社會物流企業、開展合資合作，開放資源空間；對于社會物流園區，要創造條件，引入鐵路線路，有利于進一步提升園區的功能和作用，做大做強園區的效能和社會影響力。
（二）提供運輸服務保障，共同參與市場競爭
鐵路貨運向現代物流轉型發展，首先，要提供高質量的運輸服務保障，這是我國社會經濟發展和資源狀況決定的，也是一直以來國家賦予鐵路的企業責任，只是不同的發展階段賦予鐵路不同的任務和目標。其次，鐵路技術經濟特征決定鐵路不具有做大做強物流全鏈條優勢，做好全物流鏈條中的干線運輸，兩端短駁運輸交給公路承擔，其它功能應充分借助社會物流的力量。第三，在同等條件下，鐵路作為第三方物流企業，積極參與市場競爭，拓展增值業務，如兩端“前后一公里”短駁、物流配送、增值性倉儲等。
（三）借助地方政府優勢，發揮規劃引導作用
規劃是指導投資和行業發展的重要手段，只有科學系統地制定規劃才是解決問題的根本措施。缺少科學細致的規劃，鐵路建設很可能盲目進行，容易產生重復工程、廢棄工程，造成巨大的經濟浪費。鐵路物流發展問題是一個整體性、綜合性問題，不僅事關鐵路行業發展，還涉及地區的相關利益訴求。物流園區作為所在地區物流業發展的重要平臺，應充分發揮地方政府的組織引導作用。目前，以鐵路為主導的物流園區正在加快建設布局，地方政府應成為物流園區的建設者、推動者及營造者，在規劃、建設、管理過程中應承擔主要作用。
（四）深化體制機制創新，加快鐵路高質量發展
發揮在多式聯運體系和現代物流中發揮骨干引領作用，就必須突破制度約束，深化體制機制創新，發揮市場在物流要素配置中發揮決定性作用，有助于鐵路全面融入多式聯運和現代物流管理體系，增強企業發展的內生動力和活力，創新“業務經營、資產經營、資本經營”模式，全面提升鐵路專業化服務、市場化經營、標準化管理、智能化決策能力，在交通強國中當好先行。
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