一、重要性：航空物流通道建設的新任務
建設航空物流通道是國家現代物流體系建設的必要內容。在2018年發布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》中，核心目標是打造“通道+樞紐+網絡”的物流運作體系，其中通道是指交通運輸通道和國內物流大通道。物流網絡由物流運輸線路和網絡節點構成，物流樞紐是物流網絡中的重要節點，物流通道是物流網絡中連接樞紐和門戶節點的重要線路和骨干格局。國家是在已有“十縱十橫”(陸上)物流通道格局的基礎上，重點規劃建設6類212個國家物流樞紐，到2035年基本形成于現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。而民航是已經有了相當規模的航線網絡，也有了一定數量和規模的航空樞紐，但最缺通道，與地面物流正好相反。
建設航空物流通道是國家的重要決定和部署的重要任務。2020年結合全球抗疫防疫的現實，國家提出了“暢通國際國內物流運輸”、“提升國際航空貨運能力，穩定國際物流供應鏈”等要求和任務。2020年3月國務院常務會議作出了“進一步提升我國國際航空貨運能力、暢通國際物流供應鏈”的重要決策和重要部署。2020年5月19日，民航局召開促進航空物流發展工作領導小組第三次會議，貫徹落實黨中央、國務院決策部署，以“優環境、補短板、調結構、強供給”為戰略導向，加快航空貨運供給側結構性改革，加速推動傳統航空貨運向現代航空物流轉型升級。航空物流通道建設是此項轉型升級的應有之義、核心行動。
建設航空物流通道是貫徹落實黨的十九屆五中全會新要求的必然選擇。十九屆五中全會通過的《意見》中，4次提到物流，8次提到供應鏈，包括“加快發展現代物流等服務業”、“完善綜合運輸大通道、綜合交通樞紐和物流網絡”、“構建現代物流體系”、“完善鄉村物流等基礎設施”、“提升產業鏈供應鏈現代化水平”等整體要求，部署了“加強現代流通體系建設，完善硬件和軟件、渠道和平臺，夯實國內國際雙循環的重要基礎。……推動產業鏈供應鏈優化升級……加快補齊產業鏈供應鏈短板”等具體任務。物流作為現代經濟體系的產業基礎和基礎設施之一，是“提升產業鏈供應鏈現代化水平”的重要方面，是實現“生產生活方式綠色轉型”的重要條件和支撐。物流在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性地位進一步增強，高質量發展物流已經成為支撐我國未來奪取全面建設社會主義現代化國家新勝利的新任務和新要件。這就為民航編制“十四五”現代航空物流發展規劃指明了方向。
建設航空物流通道是在新時期建設交通強國、實現民航強國目標的重要路徑。為了推動民航強國建設和航空業轉型升級，民航局2018年專門發布了《關于促進航空物流業發展的指導意見》。2019年中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，提出了“全球123快貨物流圈”(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)目標和“構建互聯互通、面向全球的交通網絡”新任務，這就主要依靠航空物流來實現123目標，民航要在構建全球交通網絡中沖鋒在前、有新擔當。
二、瓶頸性：航空物流通道建設面臨的新形勢
十三五以來，我國已經成為物流大國，中國民航航空物流持續實現了量的穩定增長，發展模式開始從“以量為主”轉向了“以鏈為主”，開啟了高質量發展的新步伐。2018年中國民航貨郵吞吐量1674萬噸，增長3.5%;2019年全國民航運輸機場完成貨郵吞吐量1710.01萬噸，比上年增長2.1%。
回顧十三五，由于缺乏頂層制度設計、硬件設施落后或不足、多式聯運體系不完善等原因，我國航空物流發展還存在基礎設施不夠完善、服務水平有待提高、企業協調能力較弱、集疏運效率偏低等問題，以及“保障能力不足、運輸效率不高、競爭力不強等關鍵性問題”。筆者認為，特別是存在能力不足和結構失衡、航空通道格局不大和不成體系兩大類問題。
能力不足主要表現在四方面：一是專業化不強，如市場主體、運作效率等。二是規?；蛔?，如機隊規模和運輸能力。三是市場化不強，如貨源組織、資源管理等。四是國際化不力，如有航線無網絡、有合作無網點等。截至2019年底，我國國內運營全貨機服務的航空公司合計13家，貨機總架數僅有174架(僅占全民航機隊的4.5%，低于全球10%的平均水平)，能飛洲際的運力僅有41架。我國國際航空貨運能力存在顯著短板，國際化水平不足，與強國建設目標和全球航空業地位不相匹配，與歐美相比差距明顯。
結構失衡主要體現在四方面：一是運能結構。主要是航班腹艙與專業貨機的運能結構比例失衡，2020我國航空貨運量的50%(其中國際航線客機腹艙載運量是49%，國內線客機腹艙占82%)依賴航班飛機的腹艙。由于存在腹艙運量有限，經常被行李擠占而出現“拉貨”現象，影響貨物的計劃準點性和客戶滿意度。二是供給結構。貨運航班數量僅為客運的24%，航班時刻占比小于百分之十。三是網絡結構。國內有網絡，國際不成網。四是空間結構?？瓦\樞紐多過和強過貨運樞紐，東部缺時刻、西部缺航班。貨運企業和航班效益不佳，一些貨機航線靠政策支撐。國家層面上，缺少具有全球視野的全國航空物流總體規劃布局和發展引導，航空物流與其面物流的銜接、聯運、共享等不夠緊密。
航空通道的問題主要體現在三點：一是有網絡無通道，二是客強貨弱，三是內強外弱。從總體上來看，在我國民航十三五規劃中，對樞紐建設著墨不少，各地政府和各方面都偏向于航空客運發展、偏重于客運樞紐機場建設。目前，我國航空樞紐建設成效顯著，但航空物流通道的發展卻并不理想，雖在國內有一定格局但偏小，國際航空物流專門通道幾乎等于零。以東盟航班為例，2018年我國30個省份(未含港澳臺)開辟了東盟客運直航航班，共執行航班37.4184萬班次，共運送貨郵83.2331萬噸，平均2.22噸/班。其中，航空貨運量最大的省份是山東(36.19萬噸)，第二是上海(25.78萬噸)，有兩個省為0，6個省份小于10頓，6個省份介于1～2萬噸之間，其余14個省份均介于10～10000噸之間。前兩個省貨運量占比74.45%，其他省份并非沒有貨、沒有需求、貨源不足，而是因為航班多是臨時或短期客運包機不載貨。2019年，中國香港(512.1萬噸)、上海浦東(376.9萬噸)、北京首都(207.4萬噸)、中國臺北(232.3萬噸)、廣州白云(189.1萬噸)位居世界前20名榜單;前20條國內航線重點集中在浦東、北京、廣州、成都、深圳5個樞紐機場之間，國內航線貨郵運量最多的是深圳—北京(20.0429萬噸，也是唯一的一條超過20萬噸的航線)，第二條是廣州—北京(18.6253萬噸)，其后三條是地區航線(上海浦東—香港、香港—上海浦東、上海浦東—臺北)是剛剛過了10萬噸，其余15條航線都過了5萬噸;前20條國際航線主要集中在上海浦東、廣州兩個機場(是典型的門戶型樞紐機場)，最多的是上海浦東—東京成田(17.51萬噸)，其后四條均過了10萬噸(上海浦東—洛杉磯、上海浦東—法蘭克福、上海浦東—首爾仁川、首爾仁川—上海浦東)，其余15條航線都介于4～9.4萬噸之間，展現出了國內(門戶)樞紐—國際(門戶)樞紐間的航空通道特征和基本格局。
三、緊迫性：推進航空物流通道建設勢在必行
“十四五”時期是我國全面建成小康社會、實現第一個百年奮斗目標之后，乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程、向第二個百年奮斗目標進軍的第一個五年，客觀上從運輸能力、運輸品質、支撐體系、作用發揮等多方面對我國航空通道建設(特別是國際物流通道)提出了新要求，構建新格局又提出了具體要求。這就迫切需要民航人轉變觀念，轉變航班生產組織方式，改變航班運行保障模式，統籌和協調各自的戰略定位、利益關系、發展方向與發展步調等。
一是要繼續強化民航服務國家戰略、服務地方發展、服務人民的認識。航空物流的發展也必須服務于國家戰略(發展戰略、區域戰略、外交戰略、產業戰略等)，服務于實體經濟發展和國家現代物流體系建設，特別是要服務于跨境產業鏈和供應鏈的建立與優化。
二是要繼續發揮民航行業大協作的優良傳統，改變屬地化改革以來的獨立打拼、分散保障等觀念和模式，改變現存三大問題：割據、共享、競爭，改變量上去了效益下來的窘境。作業系統各自獨立、空間上分割;數據缺少部門間和整體上的交流，互換不足，缺乏共享;各市場主體(機場、航司、代理等)各自獨立，各自為戰，既戰外“航”，又戰內“航”，既疲憊不堪又難以形成強的競爭力。
三是轉變觀念，盡快消除當前對航空物流發展的一些認識誤區，改變重視量忽視質的認知習慣、統計方式和考評做法;樹立全國一盤棋的大運行大保障體系觀念，從認識和規劃、運行上打破區域壟斷、天地分割。新時代新發展階段，提高國際航空物流供應鏈管理水平是一項系統工程，必須按照《建議》關于“堅持系統觀念”的要求，科學把握好航空物流實踐中的若干關系，推動行業水平穩步提高，做到建設效果實在實際。處理好國際航空物流通道建設的若干關系。一是利與力的關系，二是獨享與共享的關系，三是零散與集中的關系。我國航空物流發展多處于傳統狀態，雖有新起色新變化但沒有與其它產業深度融合。本就存在基礎設施建設不足、信息化程度不高、綜合競爭力不強、產業融合度不深、規模體量不大等現實問題，而民航企業間習慣于固守“自己的一畝三分地”，還人為設置進入壁壘和拒絕聯合拓展;也存在多方利益博弈等現象。
我國的現代化強國建設卻是形勢逼人強。我國未來航空物流發展的著力方向，必須是：改變規劃和生產組織與運作方式，優化航空資源配置，加快建設國際航空物流通道。
四、謀劃性：十四五推進航空通道建設的建議
1、總體構想：為配合國家戰略、配合區域戰略、配合產業規劃，配合實體發展，通過行業總體規劃，加強規劃引導、政策引導、投資引導和運作指導，以雙通道(客運與貨運、國內與國際)為主要形式來配合新發展格局的構建，補上專業化、現代化航空物流體系的弱項，從而提高航空資源和物流資源利用效率，提高航空資源使用和行業航企自身經營效益。同時，要以市場化為主線，建立和培養合作共贏、天地互動、資源共享、設施共建、錯位競爭、差異管理等新機制;以市場為主導，以企業為主體，以政府為支持，補上航空貨運設施不足短板;打造具有國際競爭力的航空貨運樞紐，繼續加強國內通道建設，重點加強國際門戶樞紐建設和國際通道建設。
2、堅持三同：在指導思想上，要堅持同時推動航空樞紐和航空物流通道建設，堅持同步發展航空樞紐經濟和航空通道經濟，堅持同步推進航空樞紐硬件設施建設與功能完善。借鑒地面交通的由“一縱一橫”(京廣、隴海線)到“十縱十橫”的通道格局的規劃和發展經驗，改進民航行業規劃的思路與實施模式，持續規劃、連續建設，真正將“一張藍圖繪到底”。
3、重在定位：在民航十四五規劃中，重新界定樞紐機場名稱和功能定位。把十三五規劃中的區域樞紐進一步細化，增加國際門戶樞紐概念，增加航空物流布局專題規劃。全國可以三大超級國際樞紐為重心，以10～20個為國內區域樞紐，以南寧、昆明、烏魯木齊、呼和浩特、黑龍江、大連、煙臺、杭州、福州等為門戶樞紐型機場，承擔起各有重點方向的聯通國內國際、中轉集散功能的建設任務。例如，把南寧確定為面向東盟的門戶樞紐機場，支持其開通和加密東盟十國的客貨運航班;地方政府部門也要支持其完善硬件設施、口岸資質和中轉集散功能;機場自身要加大投資，做好保障和服務。這樣，全國一些無法直航、或直航載運率偏低的航班都可以經停南寧，進行集客集貨之后再飛往東盟國家，其它散客、散貨都可以經南寧中轉。發揮好門戶型樞紐機場的作用，對外形成通道、對內猶如漏斗，這樣的定位和模式就可以從滿足飛機性能、提高航班載運率、降低財政負擔、增加航班密度、便捷旅客出行、提高快遞時效等方面而多方獲益、整體收效。其它，昆明主要面向中亞、南亞，烏魯木齊主要面向西亞等等，諸如此類。廣州白云機場也可以把東南亞航班逐步轉移出來，把讓出來的航班時刻資源用在完善洲際航班航線網絡上，真正形成超級國際樞紐。
4、國內通道。在民航“十四五”規劃中，系統規劃國內航空客運通道，繼續利用好航班腹艙運能資源，繼續保持和發揮各類機場的作用和積極性。具體來說，客運通道以旅客吞吐量排名前30的機場為主要節點(包括樞紐機場)，爭取每天直航航班至少有10對。同時，確保每個運輸機場能有航班直達或聯通樞紐機場和國際門戶通道機場，增強樞紐和門戶機場的集散與中轉功能。
5、國際通道。在民航“十四五”規劃中有重點地規劃國際航空物流通道，重點發揮物流樞紐和門戶機場、全貨航司的區位優勢和功能作用。航空物流要借鑒中歐班列的謀劃、規劃、組織、協作的成功范例與經驗，改變傳統的點對點、純粹的競爭模式。以廣西為例，西部陸海新通道海鐵聯運班列自2017年開行以來，累計到發7230列，其中，2017年開行178列，2018年開行1154列，2019年開行2243列，2020年1-10月合計開行3655列，同比增長112%?；緦崿F了常態化開行，目前已成功穩定開行渝桂新、欽蓉、云桂、黔桂以及中亞集裝箱班列等多趟長途重點貨類精品班列;隨著越南等東盟國家貨物加入北上班列，開始形成了雙向通道形態。
6、系統配套。航空通道建設需要整體規劃、系統推進，需要再做好規劃的同時加強政策體系建設、人才隊伍建設、市場主體建設;需要做好多類配套，做好空地配合、硬件與軟件配套、國內與國際銜接;需要強化信息化和數據化支撐，加快建設民航數據中心和共享平臺，加快完成行業和產業的數字化轉型。肩負有核心樞紐、門戶樞紐和通道建設任務的機場和當地政府，在做好客運設施配套的同時，注意加強物流設施、功能的配套;優化完善貨運設施布局和運行環境、功能和資質，加強和改善管理與服務，不斷提升專業化與效率效益水平及競爭力。
7、空地聯動。航空通道建設需要航空與地方、政府與企業、機場與航司、規劃與投資、區域與區域、產業與民航等多方密切配合、有效聯動，特別需要民航與地方政府共同做好天地多類規劃的銜接。例如機場樞紐與地面交通的銜接、航空物流與其它物流的聯運，共同暢通空地聯運，消除空地協同中的空白區和梗阻段。還要聯合共同培養市場主體(物流公司、貨運航司、代理企業等)，促進其健康成長，力爭培育出若干具備國際競爭力的大型航空物流企業和專業服務企業、樞紐機場。
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