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1983年，交通部開啟公路水路市場(chǎng)放開搞活。“有河大家走船，有路大家走車”成為時(shí)代的經(jīng)典宣言。

相比水路貨運(yùn)市場(chǎng)，公路貨運(yùn)市場(chǎng)的需求更大、供給更缺、門檻更低、回報(bào)更快，社會(huì)各方尤其是個(gè)體戶一擁而上，迅速地扯下了公路貨運(yùn)市場(chǎng)化的大幕。

但當(dāng)時(shí)，我國(guó)的市場(chǎng)機(jī)制還非常稚嫩，進(jìn)入機(jī)制、退出機(jī)制、價(jià)格機(jī)制等都不健全，大量個(gè)體司機(jī)、企業(yè)自營(yíng)車輛進(jìn)入市場(chǎng)，公路運(yùn)輸市場(chǎng)很快出現(xiàn)了供過于求的現(xiàn)象。

1984年，全國(guó)貨車僅19.15萬(wàn)輛，30年后達(dá)到了1453.36萬(wàn)輛的頂峰。其中，普通貨車的拐點(diǎn)在2012年，而專用貨車的規(guī)模至今還保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。公路貨運(yùn)市場(chǎng)放開后，從供給制約轉(zhuǎn)為需求制約后，市場(chǎng)上出現(xiàn)了兩種業(yè)態(tài)。

首先在80年代后期登場(chǎng)的是，貨運(yùn)信息部。

一部分有頭腦的人主動(dòng)聯(lián)系一批貨主，形成了一個(gè)穩(wěn)定的訂單池，利用門口的小黑板，解決“車找貨”“貨找車”的問題。貨主們得到低運(yùn)價(jià)、司機(jī)們得到快周轉(zhuǎn)、信息部得到中介費(fèi)。

雖然今天我們已經(jīng)很少看到門口掛著小黑板的貨運(yùn)信息部了，但這種業(yè)態(tài)仍然存在，只是從馬路邊、園區(qū)里搬到了互聯(lián)網(wǎng)上。

緊接著至90年代初期出現(xiàn)的是，專線。一部分聰明人發(fā)現(xiàn)，很多運(yùn)輸需求是碎片化，而運(yùn)輸OD（發(fā)貨地和目的地）卻是相對(duì)固定。

一部分貨運(yùn)信息部、運(yùn)輸企業(yè)結(jié)合自己的優(yōu)勢(shì)，在固定的城市之間開展“站到站”的運(yùn)輸服務(wù)。

不同的貨主將自己貨物，按照客戶地址送到所對(duì)應(yīng)的專線檔口，專線集滿一輛后發(fā)車，時(shí)效和成本都得到顯著改善。今天，我們?nèi)匀豢梢栽谖锪鲌@區(qū)內(nèi)發(fā)現(xiàn)各種專線的影子。

可以說，兩種業(yè)態(tài)是公路運(yùn)輸市場(chǎng)業(yè)態(tài)創(chuàng)新的“根”：大量貨運(yùn)信息部的集聚形成了貨運(yùn)市場(chǎng)、物流園區(qū)；部分貨運(yùn)信息部、專線轉(zhuǎn)型為網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)、第三方物流；依托專線網(wǎng)絡(luò)，快遞公司快速擴(kuò)張……

但這些業(yè)態(tài)共同點(diǎn)都是在集約化程度上做文章，折射出公路運(yùn)輸市場(chǎng)最深層次的弊端：過度市場(chǎng)化！

2011年，全國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)有722.4萬(wàn)戶，其中個(gè)體運(yùn)輸戶652.3萬(wàn)戶，企業(yè)僅70.2萬(wàn)家。“不養(yǎng)車”幾乎成為市場(chǎng)的慣例，公路運(yùn)輸市場(chǎng)的鏈條并不是托運(yùn)人與承運(yùn)人的二元結(jié)構(gòu)，而是由貨運(yùn)信息部（配貨網(wǎng)站）、黃牛、專線（運(yùn)輸公司）、物流公司等形成了一個(gè)組織層，通過車貨信息撮合、外協(xié)車輛運(yùn)輸?shù)姆绞酵瓿蛇\(yùn)輸活動(dòng)。

這個(gè)鏈條很長(zhǎng)，占絕對(duì)數(shù)的個(gè)體司機(jī)處于底層。

在關(guān)系上，他們通過“掛靠”有道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證的企業(yè)獲得營(yíng)運(yùn)資格，有的也因?yàn)檗k理車貸而掛靠在指定公司，從法律體系“看不見”他們；

在業(yè)務(wù)上，直接接觸貨主并形成長(zhǎng)期穩(wěn)定合作的個(gè)體司機(jī)是少部分，大多個(gè)體司機(jī)承運(yùn)的往往是倒手多次的貨源，從商業(yè)體系“看不見”他們；

在納稅上，如何讓車籍地和業(yè)務(wù)地分離、流動(dòng)性很強(qiáng)的個(gè)體司機(jī)主動(dòng)納稅是一個(gè)老問題，從稅務(wù)體系“看不見”他們；

在保障上，大多數(shù)司機(jī)是沒有五險(xiǎn)一金的。盡管國(guó)家推行的新型農(nóng)村合作醫(yī)療，很受來(lái)自農(nóng)村司機(jī)的歡迎，對(duì)于實(shí)際工作生活在城市的個(gè)體司機(jī)來(lái)說，從社保體系“看不見”他們。

在某種程度上，作為公路貨運(yùn)市場(chǎng)基石的個(gè)體司機(jī)，是游離于整個(gè)國(guó)家基礎(chǔ)體系之外的。而這是造成公路貨運(yùn)市場(chǎng)散亂問題、開票問題的根源。

在營(yíng)業(yè)稅時(shí)期，公路貨運(yùn)市場(chǎng)主體負(fù)有營(yíng)業(yè)納稅義務(wù)，但這有幾個(gè)前提：

一、有道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證（有車才能辦）；

二、在公司注冊(cè)地（個(gè)體司機(jī)為戶籍地）辦理稅務(wù)登記，并依法納稅；

三、開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)并取得運(yùn)輸收入；

四、在銀行開設(shè)有結(jié)算賬戶；

五、在財(cái)務(wù)上計(jì)算營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)支出、經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

對(duì)此，地方稅務(wù)部門往往從幾個(gè)方面努力破局：

一、摸底、清理掛靠車輛，加強(qiáng)相互之間的積極配合。對(duì)本地掛靠的外籍車輛，督促其向本人戶籍所在地辦理稅務(wù)登記手續(xù)；對(duì)于本地車輛掛靠外地的，督促其在本地辦理稅務(wù)登記手續(xù)。

二、對(duì)掛靠的貨運(yùn)車輛實(shí)行定期定額征收管理。比如，某地稅務(wù)部門規(guī)定某公司一輛貨車一個(gè)月最多開20萬(wàn)的發(fā)票，但該公司只有5臺(tái)車，一個(gè)月營(yíng)業(yè)收入?yún)s有600萬(wàn)。

三、對(duì)已辦理稅務(wù)登記的個(gè)體司機(jī)，主管地稅機(jī)關(guān)按規(guī)定征收稅款后，可為其代開貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票。

在國(guó)家層面，國(guó)家稅務(wù)總局也先后印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)貨物運(yùn)輸業(yè)稅收征收管理的通知》《關(guān)于加強(qiáng)貨物運(yùn)輸業(yè)稅收管理及運(yùn)輸發(fā)票增值稅抵扣管理的公告》《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)貨物運(yùn)輸業(yè)稅收征收管理的通知》等一系列文件。

但客觀上，由于個(gè)體司機(jī)缺乏納稅的主動(dòng)意愿，貨運(yùn)業(yè)務(wù)的流動(dòng)性極強(qiáng)，完整的監(jiān)管鏈條需要跨部門、跨地區(qū)才能構(gòu)建等等種種客觀、主觀的原因，推進(jìn)效果和預(yù)期存在差距，市場(chǎng)上存在幾種現(xiàn)象：

一是盡管有代開發(fā)票的渠道，但個(gè)體司機(jī)怕麻煩、怕交錢，實(shí)際納稅比例不高，稅源流失。

二是面對(duì)市場(chǎng)對(duì)發(fā)票需求，部分貨運(yùn)物流企業(yè)“生財(cái)有道”，提供開票服務(wù)。需求方將運(yùn)費(fèi)打入開票公司賬戶，開具發(fā)票并扣取開票費(fèi)用后，將余款退回需求方。

三是面對(duì)開票的情況，稅務(wù)部門往往采用核定稅額的管理方式，根據(jù)企業(yè)的車輛數(shù)等生產(chǎn)情況，確定一個(gè)開票的天花板。但這造成了很多沒有車或者車很少、但業(yè)務(wù)量很大的貨運(yùn)物流企業(yè)，沒有辦法據(jù)實(shí)開票，不得不“另想辦法”。

四是出于地方利益考慮，出現(xiàn)了部分地方政府利用發(fā)票“引稅”的現(xiàn)象。

從根本上看，公路貨運(yùn)市場(chǎng)存在從“法人”到“自然人”的巨大跨度，個(gè)體司機(jī)的稅務(wù)地位、法務(wù)地位和業(yè)務(wù)地位是不清晰、不對(duì)等的，市場(chǎng)機(jī)制不具備自我健全和順暢運(yùn)轉(zhuǎn)的前提條件，在價(jià)格、效率、稅務(wù)、誠(chéng)信等方面都出現(xiàn)了各種“擰巴”，而開票是制度與市場(chǎng)間矛盾的最突出表現(xiàn)。

交通部門也一直努力破局。交通部在2002年印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)道路運(yùn)輸車輛管理的若干意見》，提出結(jié)合道路運(yùn)政管理信息系統(tǒng)，建立全國(guó)統(tǒng)一的車輛管理信息系統(tǒng)；2007年印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)又好又快發(fā)展的若干意見》，提出調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)；2014年印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)集約發(fā)展的指導(dǎo)意見》，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)，并在“（六）加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管”一條中明確提出“杜絕掛靠經(jīng)營(yíng)”。

在不斷的探索中，有兩個(gè)概念被提了出來(lái)：

首先是無(wú)船承運(yùn)人（NVOCC，Non-Vessel Operating Common Carrie）。

這一概念出自美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)，2002年我國(guó)《國(guó)際海運(yùn)條例》引入此概念，確定了無(wú)船承運(yùn)人制度。

無(wú)船承運(yùn)人自身不擁有營(yíng)運(yùn)船舶，具有雙面身份，對(duì)貨主是承運(yùn)人，但對(duì)船方是托運(yùn)人。這為發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人找到了類似先例。

第二是運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人（Freight Forwarder & Truck Broker）。這一概念同樣來(lái)自美國(guó)。

1980年美國(guó)《汽車運(yùn)輸法案（Motor Carrier Act of 1980）》放開管制后，15年間運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人從70家增長(zhǎng)到超過1萬(wàn)家，對(duì)物流降本增效貢獻(xiàn)巨大。

其中，Truck Broker是以信息撮合為主，F(xiàn)reight Forwarder則負(fù)責(zé)全程貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。美國(guó)《布萊克法律詞典》將Freight Forwarder解釋為“慣常業(yè)務(wù)過程為將小件裝運(yùn)貨物集中、拼裝成為一整件，并負(fù)責(zé)將其從接收地運(yùn)輸?shù)侥康牡氐娜恕保@成為發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人的又一力證。

這兩種概念實(shí)際上是對(duì)運(yùn)輸法律、稅務(wù)的一次管制突破。希望打破“運(yùn)輸=有車”的制度約束，按照市場(chǎng)發(fā)展實(shí)際把政府管理體制、市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制、經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)有機(jī)組合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)零而不亂、散而有序的發(fā)展局面。

在各方呼吁和研究推動(dòng)下，“無(wú)車承運(yùn)人”首次出行在2013年交通部印發(fā)的《關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，作為“著力優(yōu)化市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)”的主要方向之一。

2015年，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動(dòng)加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)的意見》和《關(guān)于加快構(gòu)建大眾創(chuàng)業(yè)萬(wàn)眾創(chuàng)新支撐平臺(tái)的指導(dǎo)意見》里，明確提出了“鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的無(wú)車承運(yùn)人發(fā)展”。

借著“互聯(lián)網(wǎng)+”這陣東風(fēng)，2016年，交通部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，千呼萬(wàn)喚的無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)正式啟動(dòng)，可謂好事多磨。

到2017年，各地試點(diǎn)企業(yè)達(dá)到283家。同年，國(guó)家稅務(wù)總局印發(fā)《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》，將成品油、通行費(fèi)納入無(wú)車承運(yùn)人的增值稅抵扣范圍；在年底印發(fā)的《貨物運(yùn)輸業(yè)小規(guī)模納稅人申請(qǐng)代開增值稅專用發(fā)票管理辦法》中，明確代開個(gè)體司機(jī)可以在運(yùn)輸業(yè)務(wù)承攬地（含互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)所在地）申請(qǐng)代開專用發(fā)票。

2018年，交通部對(duì)試點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行考核，最終有229家試點(diǎn)企業(yè)考核合格。

2019年，交通部印發(fā)《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》，明確無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)可申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)范圍為“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”的道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可，并全面放開無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)。

很多人認(rèn)為，“無(wú)車承運(yùn)人”就此改名為“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”。這并不準(zhǔn)確。實(shí)際上，“無(wú)車承運(yùn)人”僅僅是“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”的一種類型，是網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的道路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)，將來(lái)可能還會(huì)出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)、水路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)、航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)、郵政快遞經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)。

與2002年入世對(duì)標(biāo)而生的“無(wú)船承運(yùn)人”不同，“無(wú)船承運(yùn)人”等到的契機(jī)是數(shù)字經(jīng)濟(jì)，所以其產(chǎn)生背景有著極強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)氣息，不僅僅吸引了物流圈的各路神仙，還成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界的首選。

在無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)期間，開票問題就引起了很大非議。前文也提到了，其實(shí)在無(wú)車承運(yùn)人之前，開票已經(jīng)是一個(gè)老問題了，不是因?yàn)闊o(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)而產(chǎn)生。

但客觀上，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)起到了放大鏡的效果，讓開票從臺(tái)下搬到了臺(tái)面、從小批量變?yōu)榇笠?guī)模，對(duì)公路貨運(yùn)市場(chǎng)有積極一面、也有負(fù)面影響。

2013年，交通運(yùn)輸行業(yè)全面營(yíng)改增。與貨代等輔助業(yè)6%的發(fā)票、個(gè)體司機(jī)3%的發(fā)票相比，11%的運(yùn)輸發(fā)票成為上游企業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣的剛需。

具有開票資格的無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)推行后，有車企業(yè)興趣寥寥或者參與后也收效甚微，而無(wú)車企業(yè)積極性高昂，這其中最關(guān)鍵的興奮點(diǎn)就是開票。

同時(shí)，市場(chǎng)上大多數(shù)物流企業(yè)都存在利用外協(xié)車輛的情況。那么，開票問題從營(yíng)業(yè)稅時(shí)期的票不夠，變成了增值稅時(shí)期的進(jìn)項(xiàng)抵扣沒有票。這已經(jīng)不是擰巴的問題了，稅負(fù)增高涉及企業(yè)的生死存亡。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)可以通過代開司機(jī)發(fā)票、油和通行費(fèi)進(jìn)項(xiàng)抵扣等，填補(bǔ)增值稅抵扣鏈條的空缺，也進(jìn)一步吸引了無(wú)車企業(yè)入場(chǎng)。

當(dāng)然，讓網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)走上風(fēng)口浪尖的是部分地方政府出臺(tái)的優(yōu)惠政策，讓開票從勉強(qiáng)保本變成了可以盈利。

很快，一家家年百億營(yíng)業(yè)額的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)公司紛紛誕生。開票=盈利、流量=估值，客觀上也導(dǎo)致了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)前進(jìn)中出現(xiàn)諸多曲折。

1.惡性壓價(jià)

追求體量規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)能夠利用回程運(yùn)力的低運(yùn)價(jià)獲客、留客，加上同類企業(yè)數(shù)量增多、資金進(jìn)場(chǎng)，在謀利和競(jìng)爭(zhēng)的雙重壓力下，不少網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)推出了遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。在2020年，交通部就曾出手治理過網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的價(jià)格亂象。

2.刷票嫌疑

很多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)將開票和解決稅務(wù)問題作為業(yè)務(wù)發(fā)力點(diǎn)，但在操作中又難以做到合同流、信息流、資金流、票據(jù)流“四流合一”。

3.信息壟斷

一些有先發(fā)優(yōu)勢(shì)、資本助力的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)占據(jù)的市場(chǎng)份額越來(lái)越大，成為業(yè)務(wù)鏈條上的操盤手。近年來(lái)，霸王條款、大數(shù)據(jù)殺熟、運(yùn)費(fèi)拖欠等事件時(shí)有發(fā)生，貨主、尤其是司機(jī)群體的合法權(quán)益沒有得到有效保障。

2019年，交通部緊隨管理辦法，發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)服務(wù)指南》、《省級(jí)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息監(jiān)測(cè)系統(tǒng)建設(shè)指南》和《部網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息交互系統(tǒng)接入指南》，在2020年又印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步做好網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸信息化監(jiān)測(cè)工作的通知》，構(gòu)建多維度閉環(huán)監(jiān)測(cè)機(jī)制，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)新業(yè)態(tài)規(guī)范健康發(fā)展。

目前，全國(guó)獲得運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)已經(jīng)超過了1000家，平均每家整合運(yùn)力3000輛左右。而全國(guó)共有普通貨車、專用貨車、牽引車約800萬(wàn)輛，相當(dāng)于超過37.5%的車輛從散兵游勇轉(zhuǎn)向兵團(tuán)作戰(zhàn)。

這是多年來(lái)調(diào)整市場(chǎng)主體組織結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)的夙愿邁出了實(shí)質(zhì)性的一步，也代表著幾個(gè)可喜的變化：

1.開票不再是問題

無(wú)車承運(yùn)人成為了貨主碎片化需求與個(gè)體司機(jī)零散性供給之間的橋梁，推動(dòng)運(yùn)輸合同貫穿整個(gè)業(yè)務(wù)鏈條。從部分網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)來(lái)看，平均車輛利用率提高50%，較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6%～8%。

2.企業(yè)物流走向開放

從營(yíng)銷角度來(lái)看，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)是典型的“互聯(lián)網(wǎng)+”市場(chǎng)開拓渠道，成本低、效果好，客觀上也推動(dòng)一些優(yōu)質(zhì)企業(yè)的物流體系從封閉自用轉(zhuǎn)為開放共贏，提升了物流社會(huì)化水平。

3.數(shù)字轉(zhuǎn)型成為風(fēng)向

數(shù)字能力是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的核心，以票控稅、數(shù)字控稅也推動(dòng)整個(gè)運(yùn)輸鏈條更加透明，加上信息監(jiān)測(cè)普及和電子發(fā)票推行，正在逐步形成一個(gè)人、車、貨、線、站、票、錢的數(shù)字孿生場(chǎng)景。

可以說，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)已經(jīng)解決了以開票為表征的一些老問題，降低了成本。但作為新興業(yè)態(tài)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)還肩負(fù)著推動(dòng)行業(yè)提升質(zhì)量的重任，這一塊才剛剛起步。

——對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的企業(yè)來(lái)說，如果地方政府停止優(yōu)惠政策后，還會(huì)剩下多少、剩下哪下？

從美國(guó)發(fā)展來(lái)看，大概率是高集中度的寡占市場(chǎng)格局。目前，美國(guó)第三物流市場(chǎng)CR10（前十企業(yè)的市場(chǎng)份額）達(dá)到70%。其中排名第一是C.H.羅賓遜，正是無(wú)車承運(yùn)人的經(jīng)典案例。2020年，C.H.羅賓遜資產(chǎn)規(guī)模46.4億美元、營(yíng)收153.1億美元、利潤(rùn)5.8億美元。

那么，借助當(dāng)前政策東風(fēng)，加快培育核心競(jìng)爭(zhēng)力是當(dāng)前各家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)公司的當(dāng)務(wù)之急。既要提升線上運(yùn)營(yíng)能力、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，還要強(qiáng)化線上線下資源整合、協(xié)同，把網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)打造成為物流孿生的關(guān)鍵應(yīng)用場(chǎng)景，以數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智慧化引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。

——對(duì)于有車的運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說，都需要積極擁抱網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)嗎？

在這陣熱潮下，也出現(xiàn)了一批以幫助企業(yè)搭建網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)為贏利點(diǎn)的企業(yè)，加入網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)也變得更加便捷。

但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更適合于具有臨時(shí)性、輔助性、替代性的需求，更多業(yè)務(wù)量來(lái)自于普貨、大宗運(yùn)輸市場(chǎng)，對(duì)于進(jìn)入壁壘高、合作關(guān)系穩(wěn)的細(xì)分市場(chǎng)影響不大。這也意味著市場(chǎng)搏殺很激烈，體量規(guī)模、優(yōu)化能力成為決定投入產(chǎn)出比的關(guān)鍵因素。

那么，統(tǒng)籌考慮入門成本、經(jīng)營(yíng)投入、競(jìng)爭(zhēng)能力、盈利預(yù)期后，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)并不是一個(gè)適合中小企業(yè)參與的長(zhǎng)期賽道。短期內(nèi)，依靠地方優(yōu)惠政策的開票贏利，僅僅是一場(chǎng)階段性狂歡。

而網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)系統(tǒng)也絕不等于企業(yè)內(nèi)部信息化建設(shè)。潮水退去，部分企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)系統(tǒng)大概率會(huì)成為雞肋。

但另一方面，一直抵觸平臺(tái)的企業(yè)、個(gè)體司機(jī)，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)市場(chǎng)熱度褪去、冷靜規(guī)范發(fā)展時(shí)，也將漸漸接受和擁抱網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)。畢竟，我國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)僅50余萬(wàn)家，而個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶超過330萬(wàn)戶（不包括4.5噸以下貨車），市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)需要網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這個(gè)橋梁。屆時(shí)，市場(chǎng)主體的組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)價(jià)水平也將更趨于合理。

——對(duì)于政府部門來(lái)說，讓網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這顆子彈飛一會(huì)后，還需要做什么嗎？

或許，很多年后回頭看，人們會(huì)認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)是一次關(guān)鍵創(chuàng)新。因?yàn)樗蚱屏藥в袧饬矣?jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩的行業(yè)要素管理思維，不再把“車”和“運(yùn)輸”劃等號(hào)，政府管理從在行業(yè)責(zé)任范圍內(nèi)的“管”車，轉(zhuǎn)為在所有業(yè)務(wù)場(chǎng)景范圍內(nèi)的“管”運(yùn)輸行為。

這非常契合當(dāng)前及未來(lái)高度個(gè)性化、碎片化的社會(huì)，以及數(shù)字經(jīng)濟(jì)、平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。

發(fā)展是需要與時(shí)俱進(jìn)的，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)還有很多可以拓展的空間，比如多式聯(lián)運(yùn)、兩業(yè)聯(lián)動(dòng)、農(nóng)村物流等等新的業(yè)務(wù)場(chǎng)景。但這些都是市場(chǎng)主導(dǎo)、政府引導(dǎo)的領(lǐng)域。

市場(chǎng)對(duì)政府最渴求的還是市場(chǎng)做不了的事情。所以文末，話題再次回到開票、稅收上。

增值稅是不是一定優(yōu)于營(yíng)業(yè)稅，在國(guó)內(nèi)外一直存在爭(zhēng)議。但增值稅確實(shí)存在一個(gè)弊端，其抵扣鏈條只承認(rèn)“物化勞動(dòng)”（消耗生產(chǎn)資料），而不承認(rèn)“活勞動(dòng)”（消耗勞動(dòng)者腦力、體力）。

而未來(lái)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)最大的價(jià)值就是基于數(shù)字底盤對(duì)物流方案的優(yōu)化，轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍紕?chuàng)新型企業(yè)。這部分智慧輸出，也需要政府不斷拓寬、優(yōu)化增值稅抵扣范圍。