2018年是多事之秋：P2P爆雷、匯率震蕩、香菜39.9元、長租平臺被譴責……
在公路運輸業：安能8周年、天地匯50億融資、德邦A股上市、壹米滴答融資5億、菜鳥投資中通13.8億、豐巢融資20.7億、滿幫融資19億美元……資本極力地推動物流的規模化進程，目前已經初見成效。
在正常的市場活動中，為了追求資本效率，利用金融手段來增益實體業務本無所謂善惡是非，而且一定時間里還很有效。但萬事就怕四個字：過猶不及。
顯然，風險被隱藏了，預警失靈了，預期給得太高了。而資本堆出來的規模本身骨質疏松，資本已然變了味：彼時蜜糖，就成了此時砒霜。
從物流業的態勢來看，一派欣欣向榮的景象，各大平臺融資報表中普遍提及的就是自身物流資源進行優化配置：規模化、集約化成為不二之選，以期用最小的成本帶來最大的效益。
部分公路貨運平臺對規模的追求，有時甚至勝過了對主營業務本身的效率和穩定性的追求。當規模成為最高KPI時，運營風險和道德風險都退居到了次要位置。于是就有了安能的官微辟謠、圓通的網點罷工、遠成的收購，未來還可能出現我們意料之外的事件。
一、規模化的優點
物流企業本身鼓勵規模化的進展，規模化有以下優點：
（一）有利于建立貨運網絡體系
企業規模越大，單位固定成本越低，越能實現規模經濟效益。快遞業的成長充分闡述了規模化的優點，通過規模化使快遞價格維持在可以忽略的程度，使得電商能夠迅猛發展。
（二）有利于提高運輸工具效率
零擔運輸一般都實行"五定"，貨源、車輛、人員相對穩定，往返配載概率大，有利于提高車輛運用效率，降低行車消耗，提高經濟效益。
（三）規模化有利于貨運樞紐的效率提升
貨運樞紐的規模化使得單價運費和貨物中轉變得異常便捷。山東臨沂的物流規模化，使得臨沂能夠成為北方轉運樞紐，被冠名為物流之都。
（四）規模化有利于創新業務模式
比如運滿滿在客戶端推出了車貸服務、ETC服務，是直接通過已匯集的流量，伸手做了攤新的金融業務。
二、規模化的缺點
（一）公路運輸風險較大
規模化對貨物的完整性和安全性相對無法保證。不利于精細化管理的實施；由于規模化標準化的要求，使得包裝成本直線上升，加大了環境壓力，快遞包裝污染的問題日趨嚴重。
（二）公路運輸企業的產能大幅度增加
當整個運輸行業供大于求時， 大大超過了其承載能力，就會出現產能過剩的問題。所以很多公路運輸平臺為了給資本一個交代，將規模擴大的支出，列入正常虧損，許諾當規模運力達到零界點時就會扭虧為盈，資本也相信了這種自欺欺人的說法。
所以公路快運企業2019年將不顧一切地去打價格戰、做促銷，直接導致企業的盈利能力下降，甚至虧損。
當行業供給能力超過需求容量時，為了減少運力積壓，進行惡性促銷，在2019年，最后的結果將是導致全行業虧損。
（三）企業無法做出準確的市場調研和服務預測
規模化產能短時間的遞增，使得公路運輸企業無法做出準確的市場調研和服務預測， 由于看到眼前自己的運力在市場上供不應求，就大規模擴張，比公路樞紐個數、比運量、比網點數，結果導致公路運輸企業基礎設施大幅增加，而設備閑置、作業不飽和現象普遍存在。
比網點數、比分撥中心，比員工數量、比營收依然成為評判企業優劣的主流。而擴張后龐大的運營體系給運輸企業帶來巨大的管理成本和品牌風險，全峰、快捷給中青旅、申通帶來了難以估算的品牌損失，在規模化擴張的路上陷阱無數！
（四）增加企業負債
為了維持高速的增長，保持規模化優勢；公路運輸企業就會對外大規模借貸或融資，負債大幅度增加。不僅使企業的資產負債率超越了合理的警戒線水平，而且也大大增加了財務成本，此時的借貸或融資成本或風險就可能壓垮企業。
在與資本的博弈中，普遍簽訂了對賭協議，使得企業運營被資本所綁架，不能專注于運營本身，天地華宇三易其主成為典型案例。
為什么公路貨運業，會在2015年以后走上規模化快速擴張之路？究其原因可以追溯到4萬億的投資時代，多年的信用擴張、貨幣寬松，養出了中國經濟的一大積弊：對規模的執念、放縱和沾沾自喜。
然后就形成了一些古怪的邏輯：風口思維、豬上天。資本自發的形成了一個個風口：無人貨架、P2P、快遞柜、共享單車........
三、公路規模化：未雨綢繆迎接衰退是關鍵
最近的情況不太樂觀：國家取消了棚改、機場、光伏、新能源的補貼。經濟晴雨表的股市跌，債務崩，外匯跌，幾乎金融所有的命脈都在接連發出風險呼叫。加拿大、歐盟已經正式加入貿易戰，中國也要受磨難，經濟陷入了命懸一線，無法自拔的地步。
看報表：貨量持續下滑，客戶一再壓縮物流成本，沒有什么服務可言，對于甲方來說，經濟不好，活著重要，熬過了才談發展，對于物流來說，我給你談服務，你給我談成本，攤子小的還好收，攤子大的就困難了！
攤子大的頭疼：未來預期很不好，制造業全面衰敗將傳導到物流業。越是艱難的時候，越要給資本看到陽光還在。
四、物流行業形勢
另一方面，物流媒體一片繁榮：安能、德邦、聚盟、派運、滿幫、卡行、接二連三的宣介會，新模式、新產品、新品牌....
聚盟每月一個宣介會，傳化聯盟如火如荼，德邦改個快遞名字聲勢浩蕩，安能8周年慶典群星云聚……對于未來充滿了無限可能，造成了物流業蓬勃向上的擂鼓聲勢。
當經濟上行時，借助資本推力，快速規模化曾成就了很多奇跡，慢半拍的公司則被出局，滴滴、OFO鮮明闡述了這一邏輯。即規模化真正實現，市場趨于寡頭或壟斷，則消費者的利益可能受損。
五、未來
過去幾個月內外這一波焦點事件顯示了不同的判斷—— 貿易戰、抓環保去產能、大搞基建、新的4萬億投資基礎建設，隱約感覺那里不對勁。
在新的貨幣收緊，負債減縮的去杠桿、防風險的形勢下，從政府到公司和機構，投資時都會更看重效率、收益和風控。
不管是被資本追捧的互聯網“新經濟”，還是中國“大政府”體制下的“舉債經濟”，他們之所以沉迷規模化，有一個共通原因：拿別人的錢辦事。
從公路運輸領域的投資來看，創新多停留在尾端場景的效率提升，沒有顧及整個研發、生產貿易的整個環節、沒有對于產業鏈起到實質的影響、資本看中的只是規模化的消費體量，行業并沒有可持續增長的源動力。
在這一輪經濟變革時，我們的心態應該慢下來、穩下來。
如果注重經濟規律，尊重市場，善用資本，那么，金融就是經濟發展的潤滑劑和助推器。否則，金融就是經濟運行當中的“漿糊”。在匯率貶值、產能下降、內需疲軟的今天，規模化擴張意味著種下了苦果。
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